随着出行需求的增加，国内道路交通温室气体排放将持续增长。然而，如果中国能如期实现现有政策目标与行业目标，道路交通领域温室气体排放有望在2030年实现达峰，石油消耗量有望在2027年实现达峰。如果采取积极的运输结构优化措施，道路交通领域的温室气体排放达峰时间可提前至2025年。

快速增长的运输与出行需求，不但增加了中国交通运输部门的温室气体排放，还加剧了能源安全与空气污染等挑战。交通运输部门的温室气体减排对于中国实现碳达峰、碳中和目标，降低能源进口依赖，实现空气污染协同减排，都至关重要。

为化解这一挑战，国务院于2021年10月24日印发《2030年前碳达峰行动方案》，提出了一系列减少道路交通领域温室气体排放的措施，涉及运输工具装备低碳转型、运输结构绿色调整、绿色交通基础设施建设等多方面。该方案指出，交通运输领域绿色低碳行动的目标为“确保交通运输领域碳排放增长保持在合理区间”。这表明，中国交通运输领域碳排放在近期仍存在上升势头。与此同时，全球温室气体排放预测模型表明，为实现《巴黎协定》中全球温升不超过2摄氏度的目标，全球交通运输业的温室气体排放有必要在2020年至2025年之间达到峰值（国际能源署，2021；Gota等，2016；Fransen等，2019）。中国的交通运输温室气体排放仅次于美国和欧盟，因此，交通运输部门的减排对实现《巴黎协定》目标与中国2060年碳中和目标至关重要。

本研究在LEAP模型上做扩展，建立道路交通温室气体排放、污染物排放与减排成本分析的综合模型。在五种情景下，基于不同政策，本研究评估了中国道路交通中长期减排趋势，并识别了具备成本效益的重点减排措施。

首先， 中国道路交通温室气体排放量将在2025—2035年达到峰值，道路交通石油需求将在2024—2030年达到峰值。受快速增长的出行需求的推动，国内道路交通温室气体排放在未来一段时期内都将保持增长势头。但是，如果现有政策目标与一些行业目标能够如期达成，中国有可能在2030年前实现道路交通温室气体排放达峰，并于2027年前实现道路交通石油消耗量达峰（见现有政策情景）。

在此基础上，如果采取更为积极的运输结构优化措施（包括运输结构调整及车辆满载率/负载率提升措施）与新能源汽车推广与应用措施，中国有望将道路交通温室气体排放与石油消耗量达峰时间分别提前至2025年与2024年（见深度减排情景）。值得注意的是，与更激进的新能源汽车推广与应用措施相比，激进的运输结构优化措施有助于温室气体排放更早达峰，且达峰的峰值也会更低（见结构优化情景与深度电动化情景）。

其次，到2060年，道路交通温室气体排放量有望比2020年降低50%～95%。其中，如果现有政策目标与一些行业目标能如期达成，2060年道路交通温室气体排放可能在2020年的水平上降低50%（见现有政策情景）。如果采取更为激进的新能源汽车推广与应用措施，2060年道路交通温室气体排放有望在2020年的水平上降低95%，几乎在不借助大量碳汇的基础上实现道路交通领域的碳中和（见深度电动化情景与深度减排情景）。值得注意的是，为实现道路交通2060年碳中和，实现2020—2060年累计减排潜力最大化，新能源汽车推广与应用、运输结构优化及车辆能效提升是减排潜力排名前三的措施。

第三，与道路交通温室气体的排放趋势相左，道路交通空气污染物排放将稳步下降。在2030年前，“国六”标准的全面执行带来的减排潜力最大，而2030年后，当所有车辆替换为“国六”标准车辆后，温室气体减排措施（如新能源汽车推广与应用和运输结构优化）的空气污染物协同减排效应将逐渐增强，成为减排潜力最大的措施。同时，为确保这些温室气体减排措施能产生减少空气污染的协同效益，需采取一揽子措施，包括推动上游发电与制氢环节减排、加速铁路运输电气化、提升铁路（水路）运输效率、加强（“国六”标准）在用车辆尾气排放监管等。